說起瑪莎拉蒂，微商差友們是害死什么印象？

是與保時捷齊名的百年超豪華品牌，還是瑪莎明星座駕？

但無論有著多耀眼的名頭，現(xiàn)在大伙努努力應(yīng)該都買得到了。拉蒂。今天。咱們

前段時間多家瑪莎拉蒂門店發(fā)了純電 Grecale 的說點優(yōu)惠海報，35.88 萬起，不樣一時刷屏車圈。微商

35.88 萬是害死什么概念？

像奧迪 E-tron、奔馳 EQ 系列這樣的瑪莎純電車，外觀設(shè)計明顯用力過猛，拉蒂失去了傳統(tǒng)豪華品牌的今天那種調(diào)調(diào)。

而要是咱們像保時捷 Macan EV 這樣稍微正常點的吧，落地價都得 50 多萬了。說點

至于咱們國產(chǎn)新勢力，像瑪莎這樣外觀具有獨特辨識度的，只有等車等穿天際的 YU7 Max。

盡管純電 Grecale 是舊的 400V 架構(gòu)，但瘦死的駱駝比馬大，消費者很快就給出了答案。

據(jù)瑪莎拉蒂的銷售透露，短短數(shù)天這批七、八十臺的特價車已經(jīng)賣出去一半，不僅是當(dāng)?shù)氐目蛻簦灿泻芏嗤獾乜蛻粝蛩麄兿掠?，霎時間欣欣向榮的樣子。

但脖子哥這里得潑盆冷水，瑪莎有可能好起來，但瑪莎好起來不太可能。

當(dāng)然，咱不會和大伙說微商毀掉瑪莎這老掉牙的原因，當(dāng)時被微商霍霍的不止瑪莎一個。而且作為一個全球性的豪華品牌，真只靠中國那早該倒了。

想要知道瑪莎為啥泯然眾人，那我們就得先知道它怎么起家的。

1914 年成立的瑪莎拉蒂，在生命的前 40 年一直是個與奧迪、奔馳、法拉利齊名的賽車品牌。即使后來瑪莎逐漸淡出賽場，也一直在造豪華 GT。

直到瑪莎的第五任主人，意大利車手兼企業(yè)家德·托馬索（Alejandro de Tomaso）接手。

哥們收購的時間在石油危機之后，當(dāng)時大排量跑車不再吃香，所以他把瑪莎定義成一個更親民的品牌，推出了 Biturbo 車型，一時拯救了快倒閉的瑪莎。

但是，這 Biturbo 一造就是 17 年，德·托馬索統(tǒng)治下的瑪莎換著法子換殼，直接給瑪莎的豪華屬性套沒了，還留下了一個品控差的名聲。

于是，瑪莎又又又又倒閉了。

下一個接手的是菲亞特集團，1993 年，菲亞特剛把快死的瑪莎買了過來，本想著 Italy help Italy，但是造小車的它，面對積重難返的瑪莎是真的束手無策。

但是瑪莎運氣不錯，菲亞特手上還有另一個豪華品牌，那就是瑪莎曾經(jīng)的死敵，法拉利。

菲亞特想著，既然救是救不了了，那就整個換掉吧。

于是，1997 年，菲亞特將手里的瑪莎股份交給了旗下獨立運營的法拉利。

而法拉利，可以說是瑪莎拉蒂生命中最重要的 “義父”。

拿到瑪莎股權(quán)的法拉利很快便操作了起來，它將瑪莎定義成自己的姐妹品牌，主打高性能 GT 與豪華轎車。

而且有了這么一個百年品牌的頭銜也不怕丟份，法拉利可以在瑪莎拉蒂上實現(xiàn)很多以前受限于經(jīng)費和品牌價值做不了的事。

比如啥大名鼎鼎的 MC12，就是法拉利 ENZO 剛推出兩年就拿過來改的 GT 賽車版。

這么做一是因為法拉利的重心都在 F1 上，GT 賽事可以交給瑪莎來干。另外就是 ENZO 作為法拉利當(dāng)年最頂?shù)钠炫灒约涸偻瞥鲆粋€ GT 賽車版沒有必要，反而削弱了 ENZO 的收藏價值，不如直接交給瑪莎拔高品牌調(diào)性。

還有咱們前同事的第五代總裁（Quattroporte），法拉利御用的賓尼法利納設(shè)計、F136 V8 發(fā)動機、“F1” 半自動變速箱，這才是法拉利的第一臺四門車。

機蓋和葉子板的那條接縫，在意大利的切面設(shè)計下隱藏的很好

后車門的異形門框與 C 柱一體化也是只有意大利人才有的浪漫做法，一切為了優(yōu)雅。

除了總裁，還有 2007 年推出的 GranTurismo。

GT 發(fā)動機由法拉利進行生產(chǎn)，使用的 M139 平臺也是由第五代總裁修改而來的（發(fā)動機在前軸之后，變速箱在后軸）。

在運營上法拉利也將瑪莎與自己捆綁在一起，都是同一個經(jīng)銷商進行銷售。

 先生覺得法拉利過于極致？沒事，隔壁就是原湯化原食的瑪莎，內(nèi)飾更豪華，宜商宜家。

總之，靠著法拉利的光環(huán)，瑪莎銷量從 1998 年的 518 輛，飛漲至 2008 年的 8667 的恐怖數(shù)量，整個品牌也重新回歸到超豪行列。

但是，正當(dāng)法拉利剛把瑪莎扶起來的時候，另一邊母公司菲亞特卻陷入了經(jīng)營危機。

2001 年，菲亞特集團合并凈虧損達到 42 億歐元，賣法拉利股份、出售航空業(yè)子公司等操作也沒啥成效。

到了 2004 年，菲亞特集團總負(fù)債增至 113.5 億歐元，而公司的市值只剩下 40 多億，世界三大評級機構(gòu)（標(biāo)普、穆迪、惠譽）都將菲亞特債券評為 “垃圾級”，公司領(lǐng)導(dǎo)人也認(rèn)為他們已經(jīng)接近技術(shù)性破產(chǎn)邊緣。

菲亞特集團的自救持續(xù)了十多年，包括搶了通用 20 億美元、與克萊斯勒的弱弱聯(lián)盟（FCA）等等，這里咱們就不展開了。

咱們視角回到瑪莎身上，由于當(dāng)時急需賺錢，剛剛好起來的瑪莎就被集團從法拉利那拿了回來，無奈地開始當(dāng)起了現(xiàn)金奶牛。

而這一榨，就榨到最后 2018 年由盛轉(zhuǎn)衰。。。

沒法拉利幫忙了咋辦？拿克萊斯勒的自己改改用吧。

比如第六代總裁、全新的 Ghibli 等車的 M156/M157 平臺車型，雖然發(fā)動機還是法拉利的，但被發(fā)現(xiàn)用了不少克萊斯勒的零部件，官方也承認(rèn)使用了不少集團內(nèi)部的供應(yīng)鏈。

而至于官方不愿承認(rèn)的東西就更多了，比如 Uconnect 車機系統(tǒng)、車內(nèi)的 CAN-Bus 電氣架構(gòu)、LX 平臺，這些都與克萊斯勒有著千絲萬縷的關(guān)系。

克萊斯勒 300 與第六代總裁

這么做的好處是立竿見影的，省了研發(fā)時間，庫庫往外造新車。

2012-2013 年，瑪莎連續(xù)推出了第六代總裁、第三代 Ghibli 兩款大更新的車型。

其次，供應(yīng)鏈都通用了，那不就降價咯。

在中國，第五代總裁和第六代總裁入門款就差了將近 70 萬，而在另一個瑪莎的主力市場美國，價差也接近 3 萬美元。

在新車型的迭代以及價格的誘惑下，瑪莎銷量連年攀升，到了 16 年 Levante 出來之后，次年銷量達到了巔峰的 51500 臺。

然而問題也是明顯的，克萊斯勒在美國的可靠性一直都是吊車尾，瑪莎用上之后也連帶著一起染上了各種小毛病。

什么升窗快升完了，突然自己 “降半旗”；按啟動按鈕車沒動，后備箱開了；維修師傅想讀車輛數(shù)據(jù)，機魂不悅，插上 OBD 之后把電腦燒壞了。。。。。。

J.D. Power 2013-2015 年美國車輛可靠性研究

這各種奇奇怪怪的小毛病，無疑拉低了瑪莎拉蒂的品牌價值。

但是在那個時候，這些都是瑪莎的小插曲，根本影響不了銷量長虹。

當(dāng)瑪莎在賺錢養(yǎng)家的時候，菲亞特把研發(fā)重心放在了更能賺錢的 SUV，也就是 Jeep 品牌上。

在 2015-2018 這段時間，Jeep 推出了不少城市越野的下沉車型，走親民路線。在新車型的刺激下，那段時間 Jeep 狠狠沖了一波銷量。

而瑪莎，則成為了 Jeep 上漲的犧牲品。

2014 年，菲亞特曾經(jīng)有一項 “新五年計劃”，里面除了會推出中大型 SUV Levante 之外，其實還有名為 “Alfieri” 的全新豪華跑車以及 GT 車型的換代以及敞篷車型。

Alfieri 概念車

但正如我們前面所說，菲亞特集團的財務(wù)情況一直不咋地。2014 年第四季度，他們主品牌（菲亞特、Jeep 等）在美國賣得不錯，歐洲業(yè)務(wù)也終于實現(xiàn)了息稅前利潤轉(zhuǎn)正，但全集團仍有 77 億歐元的凈工業(yè)債務(wù)。

所以，奶?，斏荒芾^續(xù)吃草擠血，原有的更新計劃一拖再拖。

直到競爭對手奔馳、保時捷都推出下一代車型了，瑪莎仍只能是中期改個小款，產(chǎn)品力出現(xiàn)明顯代差。

2018 年 GLS、卡宴、Levante 的內(nèi)飾對比。

內(nèi)憂外患不斷堆積，直到 2018 年被中國市場引爆。

由于 17 年瑪莎實在賣得太好，他們決定 18 年全系漲價 5%。

但是很快，組合拳一個接一個。

先是國六排放標(biāo)準(zhǔn)將近，瑪莎被迫進行改款裝上 GPF，失去了引以為傲的排氣聲浪。

同年 9 月我們還調(diào)整了進口關(guān)稅，從 25% 降到了 15%。

剛漲價就降價，樸素的理解，這對消費者來說是好事。

但瑪莎是進口車，庫存與咱們國產(chǎn)車不一樣，配置少，等車周期長。這意味著如果沒有消費者想要配置的現(xiàn)車，那國內(nèi)外的拉扯夠喝一壺的。

當(dāng)年就有一位車主，18 年 3 月下單，先是等進口配額，等到了被告知低功率運動版不生產(chǎn)了，又得轉(zhuǎn)成配置更低的標(biāo)準(zhǔn)版 + 選配。

然后到了國六政策出臺，瑪莎整個工廠停工三月靜觀其變，繼續(xù)等。最后，半年能提的車足足拖了一年。

所以，政策與價格的波動導(dǎo)致一大批消費者開始觀望，或者是轉(zhuǎn)投別的品牌。

各種因素疊加起來，2018 年瑪莎全球銷量只有 34900 輛，同比下跌 32.2%。

最后，19 年法拉利宣布不再與瑪莎拉蒂續(xù)簽發(fā)動機供應(yīng)合同，給這段孽緣畫上了句號。

以上就是瑪莎快速發(fā)展，又突然掉入低谷的過程。

這段唏噓的經(jīng)歷，你說菲亞特短視嗎？人家都快活不下去了，哪管得上那么多。

至于被榨干牛奶的瑪莎，再想要穩(wěn)住發(fā)育，市場也不買賬了。

前兩年瑪莎端出了 7 年磨一劍的 MC20，自研的海神發(fā)動機用上了 F1 的預(yù)燃技術(shù)，最初宣稱 3.0T 能有 1000 匹馬力（后來為了量產(chǎn)降到了 630），想要靠這臺車重回超豪華跑車行列。

但 2024 年只賣出了 260 輛，比法拉利還少，純純叫好不叫座。

更別提其他中端車型，在馬力被電動化稀釋的現(xiàn)在，2.0T/3.0T 的海神發(fā)動機明顯勾不起消費者的欲望。

所以，放棄走了 15 年的大眾化道路，似乎是瑪莎唯一可行的道路。

據(jù)媒體 Magneto 報道，新上任的 CEO Jean-Philippe Imparato 已經(jīng)開始重整瑪莎，除了入門級的 Grecale，所有的車型都將遷回意大利 Modena，以訂單制度為客戶提供個性化定制服務(wù)。

Em。。。這是不是意味著經(jīng)銷商也將大規(guī)模減少？

20 多萬的瑪莎拉蒂，那好像也不是不能接受。

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