最近有時(shí)候真會(huì)覺得，發(fā)動(dòng)物理學(xué)是機(jī)熱不是不存在了。

如果你是效率個(gè)老車迷，那你大概率聽說過發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率這個(gè)參數(shù)。都快到別它和一臺(tái)車的發(fā)動(dòng)油耗高低息息相關(guān)，也是機(jī)熱燃油車最最核心的技術(shù)指標(biāo)之一。

同時(shí)你應(yīng)該也知道，效率這玩意提升起來也非常困難。都快到別為了把發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)熱效率從 30% 提升到 40% ，全球的機(jī)熱汽車工程師花了 50 年。

往上每提高一點(diǎn)都會(huì)被當(dāng)成工業(yè)奇跡大書特書，效率此前的都快到別工程師們?nèi)急M了所有手段，也就只能讓量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)熱效率做到 45% 。

熱效率 45% 的機(jī)熱瑪莎拉蒂海神發(fā)動(dòng)機(jī)

結(jié)果到了近一兩年，新車們特別是效率國產(chǎn)混動(dòng)新車的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，開始坐火箭似的上飆。

從 43% 開始一路飆到 45% 往上，到現(xiàn)在沒有個(gè) 46% 甚至是 48% 都不好意思出來宣傳了，全球最高熱效率的名號(hào)也是一天一換手。

雖然看著很得勁，但多少有些反直覺。

如果熱效率能升的這么快，那之前的工程師們都在忙活個(gè)啥勁呢？難道咱們的車企也去月球用煙頭燙了外星人了？

就連理想的高管老湯哥都有點(diǎn)看不下去了，也在前一陣發(fā)了條微博隱晦地吐槽了一波。

而在研究一圈之后脖子哥發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的熱效率數(shù)字已經(jīng)變得和前一陣的風(fēng)阻系數(shù)很像了。

很多路數(shù)不正的車企為了數(shù)字好看，在測(cè)試中摻雜了不少貓膩。

不僅讓原先的核心技術(shù)指標(biāo)變成了營銷上的數(shù)字游戲，還讓真正下功夫鉆研熱效率的廠家變得吃力不討好。

頗有點(diǎn)劣幣驅(qū)逐良幣的意思。

至于為啥我先放到后面說，這里還是先來給不太熟悉發(fā)動(dòng)機(jī)的朋友們快速過一下啥是熱效率，以及它到底難在哪。

簡(jiǎn)單來說，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率計(jì)算的是你花錢加到車?yán)锏钠?，最后有多少是被發(fā)動(dòng)機(jī)真正用上，來驅(qū)動(dòng)車輛的。而40% 的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，指的就是你花了 100 塊加油，里頭只有 40 塊成了車子的動(dòng)力。

那剩下那 60 塊去哪了？因?yàn)楦鞣N損耗浪費(fèi)掉了唄。

就比如發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)候排出的溫度很高的廢氣，里面就有很多沒用上的能量。再比如發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)候會(huì)發(fā)熱、各種部件工作的時(shí)候會(huì)相互摩擦，也會(huì)讓很多的能量浪費(fèi)掉。

即使是最理想的汽油徹底燃燒的情況，根據(jù)卡諾循環(huán)，理論上也會(huì)有 20% 左右的能量被耗散到環(huán)境里。

而這些浪費(fèi)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的材料、構(gòu)造等原因，幾乎是不可避免的。

人們能做的，也只有通過材料和結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，盡可能讓各種損耗都變得小一點(diǎn)。油車上很多逆天設(shè)計(jì)，也都是這么來的。

就比如日產(chǎn)標(biāo)志性的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，就可以通過非常精妙的結(jié)構(gòu)來改變發(fā)動(dòng)機(jī)活塞的運(yùn)動(dòng)軌跡，讓氣缸里面的汽油按照工況時(shí)而被壓縮的緊一點(diǎn)，時(shí)而松一點(diǎn)，避免浪費(fèi)。

靠這種有點(diǎn)曖昧的行程控制，就能將發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率提高到 40% 以上。

馬自達(dá)的壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，靠的是用超高的壓縮比把氣缸里的汽油壓縮得更緊致溫度更高，甚至只靠自己都能燒起來的程度，來讓汽油燃燒的更充分，也讓熱效率突破了 43% 大關(guān)。

而要說汽油機(jī)里最夸張的熱效率是誰，那肯定就是不計(jì)成本的 F1 賽車發(fā)動(dòng)機(jī)。

它里頭設(shè)計(jì)了可以讓汽油點(diǎn)火兩次的預(yù)燃燒室、還用了光滑的 DLC 類金剛石涂層降低零部件的摩擦損耗、甚至還用 MGU-H 把廢氣的熱能都用上了。

這些加起來，一方面讓 F1 發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本來到了千萬級(jí)別，另一方面卻只是讓 F1 賽車的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率將將沖破 50% 。

本田F1發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部構(gòu)造

由此可見，熱效率到了 40% 往上真就是一步一個(gè)坎，提升起來非常困難。基本也可以這么說，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率只要越接近 50% 就說明它背后的結(jié)構(gòu)越復(fù)雜、設(shè)計(jì)的難度越高，也側(cè)面說明了一個(gè)車企的技術(shù)實(shí)力越強(qiáng)。

這時(shí)候我們?cè)倩氐轿恼麻_頭，大伙應(yīng)該就能理解為啥車企們?yōu)樯独蠍墼跓嵝噬蠣?zhēng)第一了吧。

面子問題可是墜墜重要的問題！

可是，民用車的發(fā)動(dòng)機(jī)出于成本和舒適性的考慮，不可能像 F1 那樣猛砸錢然后搞出一個(gè)巨吵的發(fā)動(dòng)機(jī)。自己鉆研難度和時(shí)間成本都很高，有什么辦法能在營銷上壓友商們一頭呢？

大伙應(yīng)該也猜到了，根據(jù)幾位不愿意透露姓名的老哥介紹，部分車企為了讓自家的熱效率看著好看，最常用的就是風(fēng)阻營銷上的同款伎倆：不用量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試。

流程大概是這樣的，車企們會(huì)先從一大批量產(chǎn)版的發(fā)動(dòng)機(jī)里挑出一臺(tái)各種狀況相對(duì)最好的機(jī)器，然后在它的基礎(chǔ)上增加非常多對(duì)熱效率有利的材料或者調(diào)校。

比如給它用上 F1 同款的 DLC 涂層來減小摩擦、提高壓縮比讓汽油壓得更緊實(shí)燃燒得更充分、加進(jìn)辛烷值更高的汽油來防止爆震（氣缸里的汽油被壓縮到一定程度有可能被發(fā)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)燃，高標(biāo)號(hào)汽油可以有效防止這一現(xiàn)象）。

甚至還會(huì)故意去掉一些量產(chǎn)車上用來改善體驗(yàn)的設(shè)計(jì)（比如爆震抑制、進(jìn)氣量控制、噪音控制等），再把這個(gè)魔改版的成績(jī)當(dāng)成最終成績(jī)來營銷。

這就相當(dāng)于你買顯卡，廠家宣傳的是這個(gè)顯卡性能賊猛、啥游戲都帶的動(dòng) 4K 畫質(zhì)，但前提是得用上液氮散熱、超級(jí)超頻，還得再加上游戲軟件特調(diào)，跟我們自己買到手的顯卡壓根就不是一回事。

除此之外，車企們還有一個(gè)更普遍的招數(shù)，是在宣傳的之后只說發(fā)動(dòng)機(jī)的最高熱效率是多少。

要知道，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)來說熱效率并不是一個(gè)一成不變的數(shù)字，而是會(huì)隨著轉(zhuǎn)速和負(fù)載的不同一直變化的。

這時(shí)候就得祭出這張大伙都非常熟悉的發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性圖了。

大伙看，對(duì)于絕大部分發(fā)動(dòng)機(jī)來說，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率只有在特定的轉(zhuǎn)速區(qū)間才能達(dá)到最好水平（左上角紅色的那塊，對(duì)應(yīng)的是 1500-3600 轉(zhuǎn)的橫坐標(biāo)）。

這也是為啥油車跑高速，還有混動(dòng)車可以比較省油，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)可以一直穩(wěn)在這個(gè)區(qū)間內(nèi)。

那么問題就來了，車企們宣傳的所謂最高熱效率，指的其實(shí)可能就是這個(gè)萬有特性圖里頭的某一個(gè)點(diǎn)。就跟咱們讀書的時(shí)候考試似的，十次考試脖子哥有一回發(fā)揮超常拿了 90 分，剩下九次都 60 多分。

但隔壁差評(píng)君呢，每一次都是 85 分往上，但沒有超過 90 分。

那咱倆，誰的成績(jī)好呢？

用最高的熱效率說事兒，就跟脖子哥逮著一次超常發(fā)揮的成績(jī)大吹特吹一樣只能說明發(fā)動(dòng)機(jī)在某個(gè)時(shí)間達(dá)到了某個(gè)熱效率，并不能反映發(fā)動(dòng)機(jī)的真實(shí)水平。

但就是這樣，一小撮車企還是揣著明白裝糊涂，用所謂的最高熱效率做著行業(yè)第一的營銷。甚至有部分實(shí)驗(yàn)室，在測(cè)試前接到過 “ 必須達(dá)到某一數(shù)值不然不結(jié)項(xiàng)目尾款 ” 的要求。

在這種趨勢(shì)下，很多勤勤懇懇做研發(fā)，真真實(shí)實(shí)在提升發(fā)動(dòng)機(jī)綜合熱效率的企業(yè)，就顯得有些小丑了。

畢竟你苦心琢磨半天的成績(jī)，可能還沒有別人一次投機(jī)來的驚艷，甚至還會(huì)被人們吐槽 “ 就這 ”。

如果這些踏實(shí)肯干的車企最后被搞得道心破碎，被迫加入熱效率的營銷大戰(zhàn)，那我覺得才是最最難受的結(jié)局。

到這大伙應(yīng)該也發(fā)現(xiàn)了，這場(chǎng)圍繞熱效率的營銷本質(zhì)上和風(fēng)阻系數(shù)大戰(zhàn)是一毛一樣的。

倆指標(biāo)本身都只是降低能耗的關(guān)鍵參數(shù)之一，到現(xiàn)在卻超過了能耗本身，成了讓人不明覺厲的營銷噱頭，是完完全全的舍本逐末。

原本極其復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，只用一些簡(jiǎn)單的數(shù)字就想籠統(tǒng)的概括，成為所謂技術(shù)優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)，本質(zhì)上也是對(duì)汽車這個(gè)系統(tǒng)工程的不尊重。

若數(shù)值不真實(shí)，則攀比無意義。

我是真心希望車企們能明白，人們不是一定要買一臺(tái)啥啥都是第一的車型。1% 的熱效率提升也遠(yuǎn)沒有做好品控來的重要。

我也真心希望，某天能有車企在發(fā)布會(huì)上大大方方的說出自己的綜合熱效率，并告訴大伙最高熱效率的局限性。

小米馬上就要出增程 SUV 了，雷總，咱要么再當(dāng)一次第一人呢？

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